carburateurs

salut Chris ,je vient de monter le T-Boost que tu propose !!! 1 = le con-tour panique au ralenti il monte a 9 m/t et redescend a 1m/t
2= a 3000 /tour le V-Boost se coup plus de courent ?????
aurai tu une solution pour moi

les problèmes de pétarades à la déccelerations peuvent etre résolus en augmentant un peu les vis de richesses,en diminuant la tailles des gicleurs d'air controlant la fermeture de la capsule d'enrichissement et surtout l'état des menbranes à dépression!je pense que chris orientera de ce coté là sa recherche pour affiner sa carburation!

de toute facon si on a les pots d'origine il ne faut pas augmenter la taille de gicleur principal,on peut eventuellement enrichir un poil avec le cran de l'aiguille en accord avec un filtre à air moins restrictif,et encore je ne suis pas sur que l'augmentation de la consommation soit proportionnelle avec le gain de puissance!
d'agrément de conduite,de nervosité ou de souplesse peut etre...! :? 8)
d'ailleur dynojet avec le stage 1 recommande si on garde les pots d'origine de monter le gicleur principal le plus petit 160 ou 165,livré dans le kit...donc en gros 10 points de plus que le gicleur d'origine du vmax,cela serait énorme comme différence si le débit des dynojet et des mikuni étaient égaux! :roll:
ou bien encore cela voudrait dire que le vmax d'origine est en grave manque d'essence!!!!! :wink:

Ok, je comprends le principe de l'échange, tant qu'à faire, pourquoi pas utiliser ces gicleurs pour une autre fonction...
Mais alors y a-t-il utilité de toute façon de changer ces gicleurs d'air secondaires, vu que, comme j'en parle plus haut, ils ne servent à rien pendant la déccélération car leur conduit est bouché par le système de capsule... Le changement aurait une incidence une fois arrèté, sans frein moteur... Or, la mob de Chris pétarade justement pendant le frein moteur... Est-ce qu'il ne faudrait pas dans ce cas agir sur le circuit de ralenti primaire (gicleur d'essence ou air, peu importe...) ? :roll:
Chuis peut-être un peu lourd, désolé, mais j'aimerais bien comprendre toutes ces subtilités !

il faut etre trés prudent et surtout trés informer avant de se lancer dans la pose de kits carbus,bien plus des produits de marketing que de réelle efficacité... :wink:

entierement d'accord phil ,certain pense que la puissance est proportionnelle à la taille de leurs gicleurs

c'est parceque chris à monter au lieu des 150 en principal des 152.5 de la rampe full!
voilà pourquoi il lui restait 4 gicleurs qu'il pouvait mettre à la place des 170! :wink:

Ben ouaih, mais, tu parles des gicleurs de 170 : d'air de ralenti, secondaire... Quel rapport avec le gicleur principal d'essence ? Celui-ci a son propre gicleur d'air... Comprends plus :?

salut,gil 06 a raison!
voila pourquoi sachant que le gicleur 170 d'air est d'origine(derrière la membrane )j'ai conseillé à chris de le remplacer par le gicleur principal 150 d'essence qu'il a récupéré sur sa rampe...j'étais sur qu'ils soient tous les 2 des mikuni...(on les reconnait facilement car le trou en leur centre est évasé)!
A ce propos il est important de noter que lorsqu'on achète un kit dynojet et que l'on croit augmenter la taille du gicleur principal par exemple de 10 points,dans la réalité il n'en est rien ... :roll:
le tableau d'équivalence entre les marques de gicleurs nous le confirme!
là encore il faut etre trés prudent et surtout trés informer avant de se lancer dans la pose de kits carbus,bien plus des produits de marketing que de réelle efficacité... :wink:

salut chris,jeviens de lire ton post,concernant les pétarades à la decceleration tu peux essayer de remplacer le gicleur d'air secondaire 170(situé derrière les membranes) par le 150 que tu as récupérer de ta rampe

salut

attention quand meme ,car de nombreuse rampes ont ete modifiée avec des kits dynojet par les anciens proprietaires.Donc il faut etre sur de la taille des gicleurs.
Les débits basés sur des inscriptions de taille gicleur Mikuni et DynoJet ne sont pas comparables.
Sur les gicleurs dynojet les tailles sont basées sur le diamètre du trou dans le gicleur.
Les gicleurs DynoJet sont marqués selon le diamètre du trou : DJ150 = 1.5mm et DJ175 = 1.75mm. Cela ne vaut pas pour les gicleurs Mikuni ou la plupart d'autre équivalent à d’origine . Cette taille sur le Mikuni), est marquée selon son débit, exemple : 150 = une estimation de 150 cc de carburant par minute.

ci-joint un tableau d'equivalence(cette difference physique ne permettra jamais une comparaison exacte.)
:wink: img401.imageshack.us/img401/4750/dynomikunigz9.png

Bon, j'ai réussi à faire des essais entre les gouttes, après avoir ouvert à 3 tours mes vis de richesses, c'est le maxi avant que le moulin ne reperde des tours, c'est beaucoup mieux, plus aucunes détonnations à la déscélération, mais j'ai pas non plus roulé beaucoup à cause du temps. On verra ces prochains jours si c'est vraiment ok.
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je dois partir yann,on continue lundi cette interressante discussion! :wink:

Alors si je comprends bien, la capsule d'enrichissement, sous forte dépression, ferme un conduit d'air (celui dont tu me parles, avec le gicleur de 170), pour ne plus laisser que le mélange du ralenti primaire. Une fois la déccélération finie, la capsule s'ouvre, et laisse entrer l'air de nouveau, qui vient s'ajouter à celui du circuit primaire (tu me suis, j'espère être assez clair...).
Ce que je ne comprends pas, c'est que quand on est en frein moteur, ce circuit d'air secondaire se bouchant, il ne sert plus à rien, donc il ne sert à rien de changer ce gicleur secondaire, puisque dans cette phase il est inutile ?
D'après ce que je comprends, est-ce que ce ne serait pas plutôt le gicleur d'air primaire qu'il faudrait changer, puisqu'en frein moteur, c'est le seul à alimenter le circuit de ralenti en air, donc trop dans ce cas précis... :?

le gicleur du dessus (90 ,95,100)détermine la quantité d'air dans le circuit de ralentit en accord avec le petit gicleur du tube d'émulsion(37.5,42.5 selon les modèles)
le 170,derrière les membranes concerne les capsules d'enrichissements et détermine le mélange à la décceleration,justement pour éviter les détonnations l'orsqu'on coupe les gaz,d'ou l'intéret dans la configuration de chris de réduire la taille de ce gicleur...!

Salut, phil. Il y a effectivement 2 gicleurs d'air de ralenti, mais saurais-tu me dire pourquoi ? à quoi sert celui logé sous la membrane ?

salut chris,jeviens de lire ton post,concernant les pétarades à la decceleration tu peux essayer de remplacer le gicleur d'air secondaire 170(situé derrière les membranes) par le 150 que tu as récupérer de ta rampe...cela devrait améliorer les choses...cela vient de tes pots qui sont séparés et n'ont plus la chambre de traquilisation! :roll: